De Ontwerpers

Constaninovitch Antonov (1906-1984)
Oleg Antonov werd op 7 februari 1906 in Moskou geboren. Als jonge scholier was hij al geïnteresseerd in de zweefvliegsport. Na de afronding van zijn middelbare school is hij een ingenieursstudie gaan volgen. Van zijn hobby heeft hij uiteindelijk zijn beroep gemaakt en werd vliegtuigontwerper. In de jaren 30 ontwierp hij gevechtsvliegtuigen en vliegtuigen voor speciale doeleinden. Hij werd een van de meest gerenommeerde vliegtuigontwerpers van de Sovjet-Unie.

Gedurende de 2e wereldoorlog was hij voornamelijk bezig met de bouw en verdere ontwikkeling van gevechtsvliegtuigen. Daarnaast was Antonov werkzaam als ingenieur bij het Ontwerpbureau van A. Jakowlew. In 1940 ontwikkelde hij in opdracht van Stalin een kopie van de “Fieseler Storch”(Fi 156), de Oka-38. Het vliegtuig werd niet geproduceerd daar de fabriek door de Duitsers gebombardeerd is geworden. Oleg Antonov was ook de ontwerper van een eigenaardig toestel. Hij ontwierp een vliegende tank. Het eigenaardige toestel was voor de inzet van luchtlandingsoperaties bedoeld. Daarvoor werd de tank T-60 met een gewicht van 5.8 ton in een vliegende constructie van 2 ton geïntegreerd. In de zomer van 1942 vonden de eerste succesvolle proefvluchten plaats. Helaas werd het project niet doorgezet. Na zijn werk als ontwerper bij Jakowlew opende hij zijn eigen ontwerpbureau. Het was hem er alles aan gelegen om een eigen vliegtuig te ontwerpen dat multi-inzetbaar zou zijn. Vanaf 1946 was hij met de ontwikkeling daarvan bezig. Eind 1947 stond daar een vliegtuig met het typenummer AN-2 “Colt”. In de ontwerpfase heette het toestel SKH-1 SKH staat voor “Selskoe Khozaistvo”wat in het Russisch landbouwkunde betekent. De AN-2 vloog zijn eerste proefvlucht op 31 augustus 1947 en werd gevlogen door de testvlieger N.P. Wolodin. De Antonov AN-2 werd als een eenmotorige dubbeldekker ontworpen. In werkelijkheid is het een “anderhalfdekker” daar de bovenvleugel groter is dan de onderste vleugel. Het vliegtuig was een gewild toestel bij parachute-springen en werd daarvoor voornamelijk in de DDR ingezet. Het bijzondere aan de AN-2 zijn haar eigenschappen zoals korte start- en landingslengte die nodig is van maar liefst 150 meter en de lage vliegsnelheid van 70 km/h. Antonov produceerde dit toestel tot het einde van de zestiger jaren. Het toestel werd doorontwikkeld, bijv. als passagierstoestel en is tot in de negentiger jaren in licentie in Polen en China gebouwd geworden. De Antonov AN-2 wordt liefdevol tante Anna genoemd als tegenpool voor de legendarische JU 52 (tante Ju) van de Junkers fabriek. Zo had Rusland ook haar eigen te koesteren toestel.

In 1962 kreeg Oleg Antonov de opdracht om een toestel te ontwerpen dat grote en zware voorwerpen en goederen via de lucht over lange afstanden kon vervoeren. Een van de randvoorwaarden was dat het toestel ook vanaf niet verharde ruwe ondergronden moest kunnen opereren. De AN-22 een zwaar langeafstandstoestel werd hiervoor ontworpen. In 1965 werd de bouw van dit toestel stopgezet. De zwaarste en grootste vrachttoestellen van dit moment dragen nog steeds de naam van Oleg Antonov.

Echter Antonov’s bijdrage en betekenis voor de luchtvaart lag voornamelijk in het ontwerpen en bouwen van zweefvliegtuigen en transportzweefvliegtuigen.

Hij stierf op 4 april 1984 te Moskou en mag met recht tot een van de belangrijkste luchtvaartpioniers worden genoemd.

De Haviland DHC1 Chipmunk/ Wsiewolod J. Jakimiuk

In de de Havilland fabrieken in Canada werkte een Pool, Wsiewolod J. Jakimiuk, die in 1939 vlak voor de Duitse invasie in Polen was uitgeweken. Hij was Chief Engineer van de National Aircraft Factory in zijn land. Na zijn ‘emigratie’ naar Canada kreeg hij een aanstelling bij de Havilland in Downsview. Al in 1943 was hij bezig met het ontwikkelen van een opvolger voor de Tiger Moth als ‘primary trainer’, maar door de oorlog kwam het er niet van. Zomer 1945 bezocht Francis St. Barbe, een van de topmensen van de Havilland, de fabriek in Downsview om te praten over plannen voor de naoorlogse periode. Op het bureau van Phil Garrat, de directeur van de Canadese fabriek, zag hij een modelletje staan van de door Jakimiuk ontwikkelde Trainer en hij besefte, dat dit de opvolger zou kunnen zijn van de inmiddels hopeloos verouderde Tiger Moth. Hij gaf opdracht om onmiddellijk de ontwikkeling ter hand te nemen en op 31 October 1945 waren er twee prototypes klaar. Op 22 mei 1946 volgt de eerste vlucht van een Chipmunk, met het prototype CF-DIO-X. Er was afgesproken, dat in Canada ontwikkelde de Havilland vliegtuigen de naam van Canadese inheemse diersoorten zouden krijgen en zo werd dit vliegtuig, een tandem tweezitter laagdekker, de Chipmunk (DHC1)genoemd, naar een inheemse eekhoornsoort. (Dus niet naar een monnik met een Chipknip) De motor was een Gipsy Major van 145 Pk, dezelfde motor die in de Tiger Moth werd gebruikt en die een goede reputatie had qua betrouwbaarheid. Het bleek een fantastisch goed uitgebalanceerd vliegtuig te zijn, een ideale
trainer. De naoorlogse luchtmachten van diverse landen waren bijna allemaal op zoek naar een nieuwe trainer en de Chipmunk heft dan ook over de gehele wereld als zodanig dienst gedaan.Bij de Royal Air force zijn de laatste 60 vliegtuigen pas in maart 1996 uitgefaseerd, en in Portugal zijn ze na enige tijd buiten dienst te zijn geweest nu weer actief (2002) als basistrainer, hier hebben ze echter wel een lycoming motor in de Chipmunk gebouwd.

Sinds kort is de orginele Chipmunk weer in dienst bij de Engelse luchtmacht als opleidingstoestel voor de door de Engelse luchtmacht gesponsorde British Memorial Flight.

Stinson AT-19/ Eddie Stinson

Edward (Eddie) Stinson was born in 1894 in Ft. Payne Alabama. Nine years later, he learned of the success of the Wright brothers in their mission to build and fly a powered airplane at Kitty Hawk North Carolina and his fascination with aviation was born.

At age 16, he dropped out of school, and headed for St. Louis where two men were building their own powered aircraft. There he convinced them that he should be their test pilot. He didn’t mention that their kite-like airplane was the first airplane he’d ever seen. He did manage to get it into the air but stalled and crashed, destroying one wing. The two gentlemen of St Louis decided aviation was not for them and gave Eddie Stinson Detroiter, the first Stinson.   (PilotFriend)the wrecked aircraft as payment for his attempt to fly it.

The accident made Stinson realize that there was more to flying an airplane than he knew. In 1911, he enrolled in the Wright brothers’ flying school in Dayton, Ohio, and quickly developed into what we like to call a “natural.” He received a signed pilot’s license and began a career as a barnstormer and stunt pilot, earning as much as $100,000 a year, a sum that was a small fortune in those days,

In 1920, at Dayton, he began designing and building airplanes on his own and established the Stinson Aircraft Company. After five years of experimentation he decided to move operations to Detroit, Mich. because the business community there had become interested in him. Stinson 108-3 (Larry Westin)Stockholders were obtained and the corporation formed as the Stinson Aircraft Syndicate in 1925. The Detroit Board of Commerce’s aviation committee kicked in $25,000 to finance the design and construction of a large monoplane that was named the SM-1 Detroiter. Ten of these were sold in 1926. It was a good, stable airplane and demand increased. One hundred twenty one were sold in 1929.

Then E.L. Cord whose front wheel drive automobiles were unusual and spectacular bought into Stinson Aircraft and wound up with 60 percent of the stock. He put in more working capital so Stinson prices could stay competitive while money was spent on new designs. By 1930 the A 1939 Stinson 105 (also called the HW-75.)    (Arpingstone)company had six different models in the marketplace, ranging from the SM-2 “Junior” four seater for private pilots to the SM-6000, a tri-motor airliner.

Sadly, in 1932, Eddie was killed in a crash in Chicago’s Jackson Park in the southeast section of the city.  He was flying a demonstration in a six seat SM-1 Detroiter with four other men and was just offshore over Lake Michigan when the engine gave up. Eddie headed in toward the park’s golf course for a forced landing but hit a flag pole on approach, seriously damaging the right wing. The four passengers were slightly injured in the crash, but Stinson’s injuries proved fatal. He had about 16,000 hours of flying time, more than any other pilot in that year.

The SM-6000 Airliner (Creative Commons)The company carried on, maintaining Eddie Stinson’s standards of quality and originality. It became a subsidiary of the Cord corporation but kept the Stinson name. More new models were introduced and, despite the struggling U.S. economy, sales continued. The model 105 Voyager, a three-seat high winged light plane, was introduced and was immediately popular. A little known Stinson, the model O was offered as a military trainer. It was an open cockpit two seater with a parasol wing. Only ten of these were built and were purchased by foreign air forces. The 105 Voyager became the L-5 Sentinal for the U.S. military. Five hundred thirty five had been sold in 1939 and 1940 before World War II and it was redesigned to become the Sentinel. During the war, 3,950 L-5s were delivered to the military.

One famous Stinson is the SR Reliant. First introduced in 1933 as the SR-1, it is a four to five seat airplane powered by Lycoming, Pratt & Whitney and Wright radial engines. There are many variations of the Reliant, ranging from the SR-1 to the SR-10 and 1,327 were built between 1933 and 1941. It saw service during WW II in both American and British armies and navies.

When the Cord Corporation was dissolved, the company was acquired by the Aviation Corporation (AVCO) and later by Consolidated Vultee. The Stinson name was retained by both.

The last Stinson design was the 108 Voyager that went into production shortly after the war. It was a four-seat personal aircraft and very popular with its cruising speed of 120 mph.  The Stinson name finally disappeared when the company was acquired by Piper Aircraft in 1950. Piper got an inventory of 325 108s in the deal and sold these over time. Piper also got the design of the “Twin Stinson,” and introduced it as the Piper Apache.

There are still plenty of Stinsons in the sky everywhere in the U.S., Canada, and overseas. They are well built, comfortable and easy to fly. As a student pilot, I flew one from Oberlin, Ohio to Columbus to see a girlfriend in 1951. The checkout had taken less than an hour to transition from Aeronca 7AC’s to the Voyager.